Comment les hydrocarbures ont terrassé le troisième cavalier – Transports modernes et sécurité alimentaire

Traduction d’un article paru le 1er janvier 2014 dans le journal américain The Drill publiée en exclusivité sur le site de l’Institut économique Molinari.

Par son exactitude historique, Un Hiver sans Fin passe pour le tome le plus autobiographique de la série « La Petite Maison dans la Prairie » de Laura Ingalls Wilder. L’auteur y raconte le rude hiver 1880-1881, durant lequel sa propre famille et les habitants de DeSmet (Dakota du Sud, à l’époque Territoire du Dakota) faillirent mourir de faim. Cette année-là, après une mauvaise récolte, plusieurs tempêtes successives ensevelissaient la région sous trois mètres et demi de neige, immobilisant les trains et coupant les pionniers du reste des États-Unis.

Alors que les maigres provisions étaient presque épuisées, la rumeur courut qu’une collecte de blé avait eu lieu et que d’importantes quantités étaient disponibles à une trentaine de kilomètres des maisons enneigées. Peu après, au péril de leur vie, Almanzo Wilder – futur mari de Laura – et l’un de ses amis parvinrent effectivement à rapporter suffisamment de vivres pour permettre à la bourgade de passer l’hiver. Au printemps, avec le dégel, la circulation des chemins de fer reprit, la nourriture fut livrée en abondance et la famille Ingalls put enfin fêter Noël… au mois de mai.

Un Hiver sans Fin vient opportunément rappeler au lecteur du XXIe siècle que, jusqu’à l’avènement des transports et des technologies agricoles modernes, les mauvaises récoltes et l’isolement géographique étaient des phénomènes aussi fréquents que meurtriers. On peut d’ailleurs ajouter deux notes historiques au récit véridique livré par Laura Ingalls : d’une part, les parents d’Almanzo avaient dû quitter la ville de Malone (dans l’État de New-York) en 1875 en raison de mauvaises récoltes. D’autre part, peu après l’hiver 1880-1881, trois années de sécheresses et de feux de prairie obligèrent la plupart des colons de DeSmet à abandonner leurs fermes pour s’établir ailleurs.

Par chance pour les Ingalls et leurs voisins, ils jouissaient toutefois d’un immense avantage par rapport aux hommes qui, dans les siècles précédents, avaient connu semblable disette: en effet, et bien que temporairement en panne, des trains les reliaient désormais au reste du monde. On a aujourd’hui du mal à se figurer le bouleversement que signifia l’apparition du chemin de fer. Pourtant, avant lui, songeons que le transport terrestre d’une cargaison lourde sur une distance de cinquante kilomètres était aussi couteux que son acheminement par voilier entre l’Europe et l’Amérique du Nord.

Le rail permit à des fermiers enclavés dans les terres de se spécialiser, d’exporter le meilleur de leurs productions et d’acheter à d’autres ce dont ils avaient besoin. Cette évolution fut synonyme de nourriture plus abondante et moins chère. De plus en plus, l’agriculteur commença à produire en quantités supérieures à ses besoins, puisqu’il lui était désormais relativement facile d’écouler ses excédents sur des marchés très éloignés de son exploitation, plutôt que de les laisser pourrir. Si cette possibilité de commercer avec de lointains consommateurs n’avait pas existé, on peut d’ailleurs douter que les agriculteurs de la région de DeSmet eussent produit les excédents de céréales auxquels Almanzo Wilder eut finalement accès.

Et dès le dégel, c’est encore le chemin de fer qui apporta de grandes quantités de nourriture en provenance d’autres régions. Sans ce lien avec le reste du monde, la famille Ingalls et ses voisins auraient dû faire face à ce que les agriculteurs appellent la « soudure », c’est-à-dire la saison de pénurie maximale juste avant les nouvelles récoltes. Ce cycle avait toujours été la norme dans les sociétés produisant elles-mêmes l’essentiel de leur alimentation. Par exemple, en Angleterre, la fin du printemps, et notamment le mois de mai, était jadis qualifié de « période de famine » (« starving time » ou « hungry gap »), tandis que dans le Sahel, la période de grande privation s’étendait de mai à août.

Malheureusement, une armée de plus en plus fournie de militants « locavores » tient absolument à persuader la majorité des consommateurs de n’acheter qu’à des producteurs locaux, par exemple situés dans un rayon de 150 kilomètres de leur domicile. À les en croire, la seule façon d’éviter l’apocalypse climatique serait de renoncer aux dérivés du pétrole, sur lesquels reposent nos systèmes de transport et notre industrie agroalimentaire.

Nos locavores paraissent ignorer une autre « Apocalypse », annoncée il y a environ deux mille ans par l’apôtre Jean : dans ce texte, un « troisième cavalier », portant une balance à grains, vient annoncer au peuple que le prix des céréales a décuplé. Canicule ou froidure intempestive, précipitations excessives ou insuffisantes, inondations, insectes ravageurs, rongeurs, parasites, dégradation des sols ou épidémies : bien avant qu’on ait songé à accuser l’humanité de perturber le climat mondial en brûlant des hydrocarbures, il semblerait que le troisième cavalier (à savoir la famine) soit régulièrement venu hanter nos villes et nos villages.

Disette et famine ne cessèrent d’être des phénomènes habituels qu’avec l’avènement du commerce au long-cours, tout d’abord dans ces puissances commerciales que furent la Grande-Bretagne et les Pays-Bas à la grande époque de la navigation à voile. Dans d’autres contrées, il fallut attendre l’arrivée du bateau à vapeur et du chemin de fer. Sans surprise, on se rendit compte que le secret de la sécurité alimentaire résidait dans la possibilité de transférer, à un coût abordable, les excédents d’une bonne récolte vers d’autres régions où elle avait été médiocre. Et bien sûr, une région pouvait connaître une récolte exceptionnelle une année et une mauvaise la suivante. Comme l’écrivait l’historien britannique George Dodd en 1856 : « tant que les échanges étaient circonscrits, une piètre récolte pouvait entraîner d’effroyables conséquences, les populations n’ayant aucune solution de repli. Elles dépendaient de producteurs vivant à proximité. Chaque fois que ces derniers venaient à manquer de marchandise, la seule autre issue n’apparaissait que trop clairement : la faim et la mort. »

En 1871, voici comment le fonctionnaire britannique William Wilson Hunter résumait un train de mesures préventives visant à lutter efficacement contre les famines récurrentes en Inde : « Toutes mesures contribuant à étendre les moyens de transport et de distribution… [et permettant] de rendre chaque région [d’un pays] moins dépendante à l’égard d’elle-même ».

Aujourd’hui, la plupart des Américains ont du mal à imaginer ce que peut concrètement signifier une pénurie alimentaire. Pourtant, les intempéries qui ont frappé de nombreux agriculteurs en 2012 ont peut-être eu l’intérêt de faire comprendre à certains combien il est risqué, dans l’intérêt de la sécurité alimentaire, de mettre tous ses oeufs dans un unique panier régional. Dans le nord-est du pays, ce furent tout d’abord des gelées tardives qui dévastèrent les vergers – épisode suivi par la pire sécheresse qu’ait connue la région en cinquante ans, puis par le passage de l’ouragan Sandy qui détruisit de nombreux équipements. Fort heureusement, les militants de la Côte Est ne vivaient pas encore dans l’utopie locavore qu’ils voudraient imposer: une grande quantité de denrées alimentaires fut donc importée, à des prix abordables, depuis d’autres régions épargnées par ces problèmes de météo.

La diversification de nos ressources alimentaires grâce à des réseaux denses et étendus de transports, utilisant le pétrole comme carburant, constitue l’un des grands miracles oubliés du monde moderne. Certes, l’homme a naturellement tendance à privilégier les circuits courts et à croire que les producteurs locaux seront plus fiables, en cas de crise politique ou économique, que des étrangers se contentant de vendre leur marchandise au plus offrant. Néanmoins, et l’histoire humaine nous en donne de cruelles illustrations, lors d’une mauvaise année, ce sont tous les agriculteurs locaux qui se retrouvent en difficulté, indépendamment de leurs bonnes intentions, de leur dévouement ou des subventions qu’ils reçoivent.

Les militants de la croisade anti-pétrole aimeraient que nous renoncions aux flux commerciaux de longue distance et à la sécurité alimentaire inhérente au recours à de multiples fournisseurs d’origines géographiques très diverses. Or, loin d’éloigner de nous le spectre du troisième cavalier, leur obsession anti-carbone le ramènera à nos portes, plus terrible que jamais.

Pierre Desrochers est maître de conférences en géographie à l’Université de Toronto Mississauga et chercheur associé à l’IEM.